多摩川的砂石开采

多摩川流域的砂石采集自江户时代以来就开始进行，记录中保留了通过出售砂石向幕府缴纳运上金的情况。然而，真正开始大规模采集是在明治时代中期，工人们使用铲子将河砂聚集，用砂石箕运输，并通过金筛进行筛选，运往东京方向。这是在大型挖掘和筛选机械引入之前的事情，砂石采集完全依靠人力，因此也产生了“多摩川的砂石筛选”这一说法。此外，在下游采集的砂石通过木制帆船运输到六郷，在那里进行转运，最终运送到东京市内。明治时代的河砂用途主要是作为铺设道路和铁路的道砟，似乎对砂石的种类也有较大颗粒的要求。在多摩川沿岸的村庄中，砂石筛选成为农民的重要现金收入来源。

大正时代以来的砂石开采

到了大正时代，作为混凝土骨料的利用变得活跃，多摩川的砂砾也开始被利用。特别是在1923年发生的关东大地震后，由于复兴需求，河砂的生产量急剧增加。这段时间多摩川砂砾开采的中心是从立川到稻城的中游地区。这是因为下游地区已经被开采殆尽。从大正时代末期开始，开始使用大型挖掘机和机械船，砂砾的开采、分选和清洗等作业得以一体化，砂砾行业的机械化和合理化得到了推进。

砂石铁路的铺设

砂石的开采与铁路的铺设有着密切的关系。在稻城市周边地区，为了砂石的开采和运输而铺设的铁路有以下几条。
多摩川砂石铁路（后来的南武线）于大正9年（1920年）成立，昭和2年（1927年）川崎－大丸间开通；京王电气轨道（后来的京王线）于大正5年（1916年）开始调布－多摩川原间的运营；多摩铁路（后来的西武多摩川线）于大正11年（1922年）从中央线的武藏境到是政开通；东京砂石铁路（国铁下河原线）于明治43年（1910年）开始国分寺－下河原间的运营等。从铺设的时间来看，这些铁路都是在明治时代末期到昭和初期的短短20年内建成的，这些铁路在昭和4年（1929年）时已经完成。从铺设的铁路位置来看，可以看出南武线、京王线、中央线为主轴，从中向钩形分支的支线向多摩川延伸的情况。

砂石开采的影响

通过这种砂石开采的机械化和铁路铺设实现的大规模运输，多摩川的砂石采集在大正末期到昭和初期达到了鼎盛时期。然而，大量的砂石开采对多摩川本身造成了各种不良影响。包括护岸堤防的破坏、河床面下降导致的农业用水取水困难、水质污染对渔业的负面影响等。为此，自昭和9年起，在二子桥上游和日野桥下游的地区，高水敷的开采被禁止，只有低水敷的开采被允许。
战后，昭和20年代，战后复兴逐渐推进，多摩川的砂石开采也开始恢复到战前的繁荣。然而，由于乱采造成的砂石污染也在加剧，因此在昭和27年，关于日野桥下游的多摩川，签订了《多摩川砂石采集管理协议》，加强了监管。进入昭和30年代，监管进一步加强，昭和39年，青梅市的万年桥至多摩川的商业开采全面禁止。次年昭和40年，多摩川全域全面禁止，砂石开采的历史就此结束。

引用参考文献．《稲城市史下卷》
『稻城市的民俗（四）』『稻城的物与生活3』